КЛОН на диностенде
Мощность VS. Момент.
Как известно из курса физики:
Момент — векторная величина, равная произведению радиус-вектора, проведенного от оси вращения к точке приложения силы, на вектор этой силы.
Проще говоря, момент – это показатель того, как быстро двигатель может увеличивать свои обороты при определенной нагрузке. А обороты двигателя, переданные на заднее колесо мотоцикла, по сути, равны скорости движения (разумеется, с учетом передаточного отношения коробки).
Мощность – отношение работы, выполняемой за некоторый промежуток времени, к этому промежутку времени.
Для мотоцикла это означает максимальную нагрузку на двигатель, при которой сохраняются заданные обороты двигателя на полностью открытой дроссельной заслонке.
Можно еще упростить. Чем больше мощность двигателя – тем с большей скоростью можно ехать, преодолевая аэродинамическое сопротивление и т.п. факторы.
Мощность и момент, разумеется – взаимосвязаны.
Мощность = крутящий момент * обороты.
(N*m)* (1/s) = N*m/s=W (kW)
Если кратко, то способность к ускорению у мотоцикла зависит в основном от крутящего момента, а максимальная скорость – от мощности. Но, есть еще…
«Отсечка»
В связи с конструкцией мотора, производитель вносит ограничение на его максимальные обороты. В среднем, для литрового мотора - это 11000-12000об/мин. Ограничение прошито в блок управления двигателем — и на него повлиять мы не можем.
Теперь, для упрощения – забудем на время про аэродинамику, неровную дорогу и т.п. факторы. Получается, что максимальная скорость движения мотоцикла ограничена как раз оборотами отсечки, и составляет – для GSXR1000 – примерно 290км/ч (обороты 11900).
И, как бы мы не меняли мощность двигателя – на это число мы повлиять не можем.
В этом лежит основа всех испытаний мотоциклов на динамометрических стендах.
Влияние погоды на двигатель.
Мощность двигателя зависит от массы топливо-воздушной смеси, поступившей в цилиндры. Допустим, соотношение воздух/топливо (AFR) у нас регулируется автоматически, используя некую обратную связь. Тогда количество смеси зависит только от плотности воздуха, которое, в свою очередь зависит от:
— температуры
— давления
Чем ниже температура и больше давление, тем больше плотность. На этом основан тюнинг с использованием турбонаддува. Увеличение давления в 2 раза увеличит мощность тоже в 2 раза (без учета КПД).
Пример. 2 теста мотоцикла GSX-R 1000.
Первый замер сделан при температуре воздуха 13C и давлении 988.54 миллиБар, второй – при температуре 16 и давлении 1006.25мБар.
При первом тесте мотоцикл показал максимальную мощность 114.5лс.
Считаем:
Температура (в Кельвинах): (16+273)/ (13+273) = 1.01
Давление: 1006.25/988.54 = 1.017
114.5* 1.0086 * 1.017 = 117.44 л.с.
Здесь не учитываются некоторые другие факторы (например, влажность), да и в целом есть погрешность измерения температуры и давления.
В реальности мощность во втором тесте получилась 125 л.с. Повторю, оба графика получены на одном и том же мотоцикле, бензине, не менялось ничего! Кроме температуры и давления воздуха:
Довольно большая разница «теории с практикой»!
Но все правильно. Теория будет верна, только если состав смеси будет одинаковый и равен, например – 13.5. В тестируемом мотоцикле нет датчика обратной связи (лямбда зонда), и состав смеси определяется заводскими настройками, прошитыми в ЭБУ. Если в двигатель внести какие-то изменения, влияющие на VE – таблицы перестают быть оптимальными, к тому же — при изменении температуры/давления — начинает изменяется и смесь:
Но, значение пиковой мощности практически не повлияло на момент двигателя «на низах», это очень хорошо видно по следующему графику:
Примерно на 9й секунде кривые «меняются местами», и… суммарное время разгона получается одинаковым! Это связано с «Volumetric Efficiency», характеристикой КПД двигателя в разных рабочих точках.
Мотоцикл в том и другом случае на стенде разгоняется до 290 кмч за 16.5 секунд:
С погодой разобрались, приступаем к тюнингу. Посмотрев на график смеси понятно, что при данной температуре она не оптимальна (т.к.родное ЭБУ ничего не знает про замененную штатную выхлопную систему на прямоточную). В результате, при изменении температуры и давления воздуха – смесь так же «плавает», ведь в этом мотоцикле нет датчика обратной связи (лямбда-зонда). Требуется внести дополнительную коррекцию, для чего на мотоцикл был установлен блок настройки «КЛОН».
КЛОН позволяет изменять и оптимизировать характеристики топливоподачи и фазы впрыска топлива с учетом температуры окружающей среды и двигателя, что позволяет получить довольно существенную прибавку крутящего момента / мощности.
Вся настройка заняла 31 минуту (обратите внимание на дату и время создания файлов), и постепенное увеличение мощности показано на следующем изображении:
В качестве «интегрального» показателя крутящего момента выбран график разгона, скорость-время:
результате, после установки КЛОНа мы получили:
— увеличение максимальной мощности со 112лс до 122 лс за счет оптимизации состава смеси и фаз впрыска топлива по погодным условиям (температура/давление)
— увеличение пикового крутящего момента с 87 до 94 н/м
— уменьшение времени разгона:
— до 100кмч на 1.56 секунды
— до 290кмч на 2.41 секунды
Сравнительные графики мощности и момента, до установки КЛОНа и после:
Результаты тестирования оправдали ожидания. При помощи внешнего блока удалось вернуть мотоциклу способность настраивать смесь в зависимости от погоды, и изменить калибровки «мозгов» на оптимальные, для работы с прямоточным выхлопом.